中国ビジネス研究所代表、多摩大学大学院フェロー　沈　才彬

世界最大の中国自動車市場における国産メーカーの台頭が凄まじい。２０２３年１〜８月国産乗用車の新車販売台数は前年同期に比べ２１．２％増の８４８万台で、市場シェアが５４．２％。外資系メーカーから６．５ポイントも奪った。うち、８月の市場シェアが５６．８％、日系をはじめ外資系メーカーから奪ったシェアは８．４ポイントにのぼる。

国産メーカーの代表格は言うまでもなく、本社を深?に置くＢＹＤだ。このＢＹＤの快進撃がとどまらない。２０２０年４１万台、２１年７３万台、２２年１８６万台、２３年１〜８月１７９．２万台と、新車販売台数は連年倍々ゲームで爆発的な成長を遂げている。

なぜＢＹＤが強いのか？本稿はＢＹＤの快進撃の秘密に迫る。

●中国一の電池企業を育てたい創業者・王伝福氏の夢

　２０１１年３月、筆者はＢＹＤが本社を置く深?市を訪れた。同市外事弁公室及びＢＹＤ関係者の紹介によれば、ＢＹＤはもともと電池会社であり、創業者は現会長兼ＣＥＯの王伝福氏(57歳)だ。

　王氏は電子分野のエンジニアだった。修士課程修了後,国の研究機関に就職し、研究員、主任研究員、研究室次長を歴任。１９９３年に深?にある国有企業の社長に就任し、順調に出世の道を歩んできた。

　しかし、王氏には電池分野で中国ナンバーワンの企業を育てたいという夢があった。国有企業では自分のやりたいことができないと悟った王氏は、僅か２年で国有企業の社長を辞任し、自らの夢を実現するために１９９５年に電池企業のＢＹＤを創設した。資本金は２５０万元、うち２００万元が親戚からの借金で、従業員は２０人。

ＢＹＤとはＢｕｉｌｄ　ｙｏｕｒ　ｄｒｅａｍｓ（あなたの夢を構築する）という英語の頭文字を取り社名にしたもので、中文名「比亜迪」は英文名からの音訳であると、関係者から説明を受けた。実に面白い社名だなと思った。

　会社設立２年後の１９９７年に、王氏は念願のリチウム電池生産を開始した。２０００年モトローラに続き、０１年ノキアにもリチウム電池サプライを開始した。そして会社創立僅か７年後の２００２年に、王氏はＢＹＤを中国国内リチウム電池メーカーの最大手に育て、パラソニックに次ぐ世界シェア第２位の地位を確立させ、自らの夢を実現することができた。同年にＢＹＤは香港証券取引所にも上場を果たした。

●ＢＹＤの大胆不敵な挑戦〜自動車分野参入へ

　電池分野でＢＹＤを軌道に乗せた王氏は、２００２年に新たな分野に参入することを決めた。それが自動車分野だった。当時、王氏は自動車ビジネスの知識も車に関する知識も白紙状態で、車の免許すら持たない完全な素人だった。自動車参入の決断は正に大胆不敵な挑戦だ。

　しかし、王氏は自分の挑戦に確信を持っていた。国民の豊かさの実現によってマイカーが普及し、国産メーカーが日米欧外資系企業の独占状態を打破するチャンスが到来すると信じていた。

　王氏は約１年で自動車関係の本２００冊を読破した。知識を十分に蓄えた後の２００３年に、西安の秦川汽車を買収し、ＢＹＤ自動車有限公司を発足した。

　２００５年、ＢＹＤはセダン車であるＦ３モデルの生産を開始し、徐々に売上を伸ばし、２００７年には月産１万台を突破した。また、ガソリン車の販売促進に努める一方、２００６年には電気自動車（ＥＶ）の開発に成功し、ＥＶ市場への参入を進めていた。これは米テスラのＥＶ車「ロードスター」発表（08年）より２年も早かった。

　ＢＹＤは２０１０年に年間販売５１．９万台の実績を持って、一躍して国産メーカー最大手となった。しかし、その後、約１０年間（２０１１〜２０年）の低迷期を経験した。２１年からは再び高度成長期に入り、販売台数は２１年７５．４％増、２２年２０８．６％増、２３年１〜８月８２．１％増と、快進撃が続いている。

今年1〜８月の新車販売台数は中国市場ではＢＹＤが１位、世界市場では独メルセデスベンツやＢＭＷを追い抜いて、初めて世界トップ10にランクされた。

●ガソリン車からＥＶ車への素早い転換

それではＢＹＤ快進撃の秘訣は何か？

まずは明確なビジョンを持ち、常に先手を打って果敢に挑戦することだ。ＢＹＤのリチウム電池分野への参入も自動車分野への参入もＥＶへの参入も、例外なく果敢な挑戦の連続にほかならない。

第二に、ＢＹＤは誰よりも先に「脱炭素」という時代の潮流に取り組み、ガソリン車からＥＶなど新エネ車への転換を素早く実現させた。先述したように、ＢＹＤは０６年にＥＶ車の開発に成功し、テスラのＥＶモデル車「ロードスター」発表より２年も早かった。また、２０２２年４月３日、ＢＹＤは同年３月で「純ガソリン車の生産を終了し、今後、バッテリー式電気自動車（ＥＶ）とプラグインハイブリッド車（ＰＨＥＶ）に注力する」と発表した。ＢＹＤは世界で初めてガソリン車の生産を終了した自動車メーカーとなった。

２０２２年、ＢＹＤのＥＶ市場シェアは１１．５％、テスラの１６．６％に次ぐ世界２位。ＰＨＥＶのシェアは３４．５％で世界１位、２位の独ＢＭＷ（７．３％）の約５倍に相当する。

現在、売上と利益ではＢＹＤがテスラに及ばないが、成長の勢いがテスラを凌駕している。２０２３年第２四半期（４〜６月）ＢＹＤとテスラの決算発表を比較して見よう。売上はＢＹＤが１３９９億元（約２兆８０００億円）で、テスラ２４９．２億ドル（約３兆６１００億円）に劣るが、伸び率はＢＹＤ６７％対テスラ４７．２％で相手を上回る。純利益については、ＢＹＤが約１３６５億円でテスラの３９００億円に及ばない。しかし、伸び率はＢＹＤが２．４倍増でテスラの１９．７％増を圧倒している。

この勢いが続けば、２０３０年までＢＹＤの売り上げも利益もテスラを追い越すシナリオが決して夢ではない。

ＢＹＤ経営陣のＥＶ転換決断の速さは、ＥＶシフトに躊躇する日本メーカーと好対照ともなっている。

●アメリカが制裁できないＢＹＤ

　第三に、車載電池などＥＶ基幹部品の内製化である。ＥＶ車のコア部品はエンジンではなく、車載電池だ。ＢＹＤは自動車と車載電池の両方を生産することができる珍しい存在だ。実際、日米欧でその両方を生産できるメーカーは存在しない。

　韓国調査会社ＳＮＥリサーチによれば、２０２３年１〜６月、ＢＹＤ製車載バッテリーの市場シェアは１５．７％、韓国のＬＧエナジー、日本のパナソニックを凌ぎ、一躍して中国の寧徳時代（ＣＡＴＬ）に次ぐ世界２位となっている（表１を参照）。

　　表１　2023年１〜６月車載バッテリー市場トップ10

順位 会社名 シェア(%)

１位 CATL(中) 36.8

２位 BYD(中) 15.7

３位 LGエナジー(韓) 14.5

４位 パナソニック 7.5

５位 SKオン(韓) 5.2

６位 CALB(中) 4.3

７位 サムソンSDI(韓)4.1

８位 EVE(中) 2.2

９位 国軒高科(中) 2.1

10位 SUNWODA(中) 1.5

出所)　韓国調査会社ＳＮＥリサーチにより筆者が作成。

ＢＹＤ製の車載バッテリーは高品質（最大続行距離１０００キロ）・低価格のため、第一汽車、東風汽車、長安汽車、テスラ、フォード、トヨタなど国内外の大手自動車メーカーにもサプライしている。車載バッテリーのほか、モーターや減速機、ブレーキ、空調、パワー半導体など主要部品も自前で生産し、タイヤとガラス以外は全て内製化している。言い換えれば、ＢＹＤはアメリカが制裁できない存在となっている。米中対立・分断が進む現在、ＢＹＤの主要部品内製化という「垂直統合」体制はその強みを発揮している。

　２０２２年、ＢＹＤの研究開発投資は２０２億元（約４０００億円）。この金額は純利益１６６億元を上回り、新技術の研究開発に対するＢＹＤの執念と熱意が示される。現在、ＢＹＤは研究施設１１ヵ所、研究開発要員６万９０００人を抱える。倦まず弛まず新技術・高品質・低コストへの追求こそが、ＢＹＤの飛躍の源泉ではないか、と筆者は思う。

●ＢＹＤは日本にもやってきた

現在、ＢＹＤは海外進出にも力を入れ、既に７０ヵ国以上の販売拠点を持っている。今年１〜８月、ＢＹＤはＥＶ車とＰＨＥＶ車合計１２．５万台を輸出し、前年同期比で６．５倍増となっている。通年では２０万台を突破する見通しである。

海外の生産拠点については、ＢＹＤはタイで年産１５万台ＥＶの新工場を来年に稼働する予定。ブラジルではＥＶ乗用車、ＥＶバス、車載電池など３つの工場を建設する予定。欧州では生産拠点の設置について関係国と交渉中という。

ここに特筆すべきことはＢＹＤの日本進出だ。ＢＹＤは日本の乗用車市場への参入第１弾として、今年１月末にＥＶスポーツ用多目的車（ＳＵＶ）「ＡＴＴＯ３」を４４０万円で発売した。１−８月の累計販売台数は７００台にとどまり、苦戦を強いられている。

第２弾として、９月２１日に小型ＥＶ「ドルフィン」を３６３万円から販売すると発表した。この価格設定は多くの競合他社を下回り、国内ＥＶ首位の日産自動車に追い上げることを目指す。グレードは２種類用意しており、航続距離はそれぞれ４００キロメートル、４７６キロメートルとなっている。ＢＹＤはドルフィンを来年３月末までに１１００台販売することを目指している。

実は、ＢＹＤの日本進出は今回が初めてではない。２０１０年４月、ＢＹＤは車用金型大手のオギハラの群馬県館林工場を買収した。買収契約には土地と建物、設備の買収だけでなく、館林工場従業員８０人の雇用も含まれていた。

オギハラは１９５１年創業の自動車用金型分野の大手企業である。車体形成に関する技術には定評があり、主要取引先にはトヨタ、日産、ホンダ、ＧＭ、フォード、フィアット、ボルボなど世界の大手自動車メーカーが名を並べている。群馬県のみならず、アメリカ、英国、タイ、中国にも工場を持っている。

オギハラの魅力は高い技術力とブランド力にある。この買収成功によって、ＢＹＤはオギハラの自動車ボディ用プレスの金型に関する高い技術及び館林工場で生産するドアやフェンダーを手に入れた。今のＢＹＤ主要部品内製化の実現は、実にオギハラ買収とも切っても切れない関係にある。

話が戻るが、今回ＢＹＤの日本進出は１３年前のオギハラ買収と違う。ＥＶの日本進出の道は決して平たんなものではないからだ。日本の消費者はベンツやＢＭＷなど高級輸入車に慣れ親しんでいるが、一般車に対しては目が厳しい。これまで外国一般車の日本進出の成功例はほとんど見られなかった。ＢＹＤはこの慣例を破り日本進出を成功させるか？それとも失敗を喫してやむを得ず撤退するか？筆者はＢＹＤの日本進出の行方を見守っていく。（了）